Thân tặng bạn bè cũ ở Quảng Nam – Đà Nẵng
( Đề tài này đã được tác giả thuyết trình tại Thính đường Trung học Phan Châu Trinh, Đà Nẵng, lúc 3:30pm ngày 04/02/1975, trong Tuần lễ Văn hóa do trường Đại Học Cộng Đồng Quảng Đà tổ chức nhân dịp khai giảng niên khóa 1974-1975 )
Giáo sĩ Christoforo Borri, đến Đà Nẵng năm 1618 và ở lại Đàng Trong cho đến năm 1622, đã đề cập đến sự tương quang giữa Đà Nẵng và Hội An như sau :
“ Quảng Nam có hai ngã vào. Hai ngã ấy là cửa bể Pullu Ciampello (1) và Turon (2), hai cửa bể ấy ban đầu cách nhau ba bốn dặm rồi rẽ ra xa nhau mà đi sâu vào nội địa như hai con sông lớn cách biệt nhau. Sau cùng gặp nhau ở một địa điểm, ở đó người ta thấy nhiều tàu thuyền vào bằng cửa này hay cửa khác “ (3).
Học giả Phan Khoang, sau khi trích dẫn lời của Borri, đã viết thêm : “ Địa điểm đó là Hội An. Nhưng ngày nay lòng sông và cửa biển đều đã biến đổi “. Ngoài ra, có lẽ dựa phần lớn vào tiết lộ của Borri, ông cũng nói thẳng rằng :
“ Tuy Hội An và Đà Nẵng là hai cửa biển khác nhau nhưng ở gần nhau, và giao thông với nhau dễ dàng nên người Âu châu coi là một hải cảng duy nhất với hai ngã vào và gọi tên chung là hải cảng tỉnh Quảng Nam “( Poirt de la Province de Cacciam ) (4).
Vậy, hiển nhiên ngay từ xa xưa, Đà Nẵng và Hội An đã có một sự liên lạc mật thiết mà “ đầu dây mối nhợ “ là con đường nước. Nhưng đó là con đường nào ? Thật ra, qua tài liệu thành văn, chưa có ai chỉ được đích danh đó là con sông nào, và vì vậy, rất dễ gây ngộ nhận. Ngộ nhận dễ gặp nhất là mọi người dễ dàng chấp nhận sông Vĩnh Điện – còn gọi là sông Câu Nhí hay Câu Nghê – như là con đường nước chính thức nối liền Đà Nẵng và Hội An. Ngay chính người viết vào buổi đầu cũng ở trong số này nhưng rồi sau khi sưu khảo nhiều tài liệu khác nhau và quan sát thực địa, đã phải thay đổi quan điểm.
Không phải là sông Vĩnh Điện
Đại Nam Nhất Thống Chí ( tỉnh Quảng Nam ) cho biết lai lịch sông Vĩnh Điện như sau :
“Xét sông này nguyên trước là đường thủy đạo khuất khúc quanh quẹo, lâu năm bồi lấp ; năm Minh Mạng thứ 3 ( 1822) vua cho cai bộ Lê Đại Cương nhân theo thủy đạo cũ đào vét từ xã Câu Nghệ đến xã Cẩm Sa, dài 850 trượng, làm sông Vĩnh Điện, thế sông cạn hẹp, chỉ đi lọt chiếc thuyền mà thôi. Qua năm thứ 7 (1826) vua lại sai Thống chế Trương Văn Minh sửa sang đường sông, dời xuống hơn 40 trượng, mở riêng miệng sông để đón tiếp nước trên sông lớn, lấy dây căng thẳng, đem dân đào lại vài tháng mới xong. Năm thứ 17 (1836 ) vua cho đúc cửu đỉnh, có chạm hình sông vào Dụ đỉnh “ ( 5 ).
Những dữ kiện do ĐNNTC cung cấp chứng minh phần nào điều chúng tôi khẳng định. Sông Vĩnh Điện chỉ là một chi lưu nhỏ bé, không thể nào dung chứa được loại thuyền buồm lớn đi biển của người Hoa, người Nhật hoặc của các nước Tây phương. Mặt khác nếu không phải là người quen thuộc với địa phương Quảng Nam thì nhìn vào bản đồ duyên hải Quảng Đà cũng có thể thấy được cái thất thế của sông Vĩnh Điện. Thật vậy, giả thử như có một thương thuyền nào đó từ phương xa đến, sau khi vào cửa Đà Nẵng lại muốn đến Hội An bằng sông Vĩnh Điện. Quả thật thuyền trưởng này là người thiếu kinh nghiệm, vì hành trình xa hơn, đường đi quanh co hơn, không có lợi gì cả, không bằng đi đường biển, đến thẳng Hội An bằng cửa Đại Chiêm.
Vì vậy phải có một con đường nước khác.
Sông Cổ Cò, con đường nước nối liền Đà Nẵng – Hội An
Theo phúc trình hàng năm của Phòng Tư Vấn Hỗn hợp Thương mại và Canh Nông Trung Kỳ ( Chambre Consulative Mixte de Commerce et d’ Agriculture de l’Annam ) đọc trước Hội đồng Tối cao Đông Dương vào tháng 11 năm 1902 thì cho đến cuối thế kỷ 19 khoảng 1891, người ta vẫn còn đi lại dễ dàng trên con sông nối liền Đà Nẵng và Hội An bằng xà lúp.
Như ta đã biết, ngay từ thời Minh Mạng, nghĩa là nửa đầu thế kỷ 19, sông Vĩnh Điện sau khi nạo vét xong chỉ lọt một chiếc thuyền con, vậy làm sao chính nó sau đó có thể giúp cho xà lúp, là loại thuyền máy lớn đi lại dễ dàng, mặc dù không có sự sửa sang nào khác ?
Dấu vết trên thực địa ngày nay và trên bản đồ quân sự của Pháp, vẽ tỉnh Quảng Nam, tỷ lệ 1/100.000 (6) cho thấy ngày xưa,khoảng giữa Ngũ Hành Sơn và sông Để Võng, chạy dọc theo bờ biển, có một con sông lớn, nay đã bị vùi lấp và biến thành đồng ruộng giữa vùng cát trắng mênh mông với những hồ nước là dấu tích của những đoạn sông chưa bị lấp hết. ĐNNTC ( Sđđ.,tr. 41 )cho biết lai lịch sông này như sau :
“ Lộ Cảnh Giang (Sông Cổ Cò) – Ở vùng cuối hai huyện Diên Phước và Hoà Vang. Sông này từ xã Thanh Châu chảy ra phía Bắc, đến phía Tây núi Tam Thai ( tức Ngũ Hành Sơn hay Non Nước ) nhập với sông Cẩm Lệ. Nay nước sông cạn, ghe thuyền đi không thông “.
Tài liệu của Pháp công bố năm 1902 ( đã dẫn ở trước ) cho biết đến năm 1891 sông Cổ Cò còn đi lại được dễ dàng, sau đó mới bị bồi lấp cùng với sông Hàn. ĐNNTC ghi chép sự việc cho đến năm 1906 là năm sách được Quốc Sử Quán của Triều đình Huế xuất bản lần đầu nói rằng “ nay nước sông cạn “ là phù hợp với nguồn tin của Pháp.
Ngược giòng thời gian trở về thế kỷ 17, là thịnh thời của Hội An, chúng ta sẽ được gặp một nhân chứng đã sử dụng thủy lộ này và ghi lại trong hồi ký khá rõ ràng. Đó là Hoà Thương Thích Đại Sản. Ông là một vị cao tăng của Trung Hoa, được mời qua giảng Phật Pháp ở Đàng Trong và trở thành thượng khách của chúa Võ Vương Nguyễn Phúc Chu. Ông đến Phú Xuân ngày 13-3-1695, ở lại đó trong 3 tháng để giảng pháp ; đến ngày 7-8-1695, chúa Nguyễn cho thuyền đưa ông vào Hội An để đáp thuyền buôn về nước. Thuyền vào cửa Đà Nẵng, tạm nghỉ lại một đêm, rồi ngược sông Hàn, vào sông Cổ Cò để đến Hội An. Hành trình khá thú vị nên đã được ông ghi lại trong hồi ký như sau :
“ Chợp ngủ chừng nửa giờ, đã thấy phương Đông sáng bạch. Khoác áo choàng ngồi dậy, thấy sóng yên nước lặng, té ra thuyền đã vào vũng, ở trong vòng núi bao quanh. Dọc bờ biển đá lèn lởm chởm, trên cây vượn trắng nhảy nhót từng bầy, trái đồi hoa núi xanh đỏ xum xuê, mới biết đó là đoàn thuyền chở lương đậu chờ gió tại cửa Hội An vậy “.
Đoạn này cho biết thuyền chở nhà sư đã vào vịnh Đà Nẵng và đang bỏ neo tại phía hữu ngạn sông Hàn, chỗ gần núi Sơn Chà ( có lẽ vùng cảng sâu ngày nay ) nơi có rất nhiều khỉ (7) , trong đó có giống khỉ hiếm lông màu nâu vá trắng mà dân địa phương gọi là con vá quàng.
“ Tám thuyền đều đến, tạm đình ở cửa biển. Bãi cát phẳng như tấm gương, xa trông mút mắt. Trên bãi đầy vỏ sò vỏ ốc, cảnh trí rất xinh. Lại khiến giăng bong lên để nằm ngồi nghĩ ngợi mới biết Hồng thuyền ( 8 ) rất tiện lợi vô cùng, có thể lấy sức chèo lướt sóng, dầu sóng dóc cũng phăng tới rất êm.
“Chuyển thuyền ra mũi cát, một chốc đã đến chỗ thuyền lương đậu, neo lại. Hai bên bờ, nhà cửa đông đúc, người đi đường xôn xao, kẻ gánh người gồng, người ta đã đi chợ sáng. Một chiếc Hồng thuyền đã đậu trước ở đó, qua Trấn thủ Hội An đến yết kiến, cung đốn bữa cơm sáng rất tươm tất. Mới biết dọc đường có người lo cung đốn cơm nước dùng theo ngày giờ đã định, chẳng chút sai chạy. Chúng ta khỏi lo thiếu đồ nấu nướng, nhưng thương hại quân lính khó nhọc, cũng nhân đó thấy lệnh vua cứng rắn như sắt đá, chẳng ai dám đơn sai...
“ Cơm nước xong, trống đồng lại nổi lệnh. Các quân nhân đang thổi cơm trên bờ, có kẻ đương ăn, có kẻ chưa ăn, cũng có kẻ đương nấu hoặc đương vo gạo, đều dẹp lại, vội vàng chạy đến mở dây thuyền. Mõ đánh giữa dòng, các thuyền khi đi hàng dọc,khi sắp hàng ngang, khi đi thẳng một hàng, khi chia thành hai dãy, ba quân miệng hò khoan, chân dậm ván, thảy đều đúng nhịp rập ràng.
“ Gió thổi hiu hiu, nước trong leo lẻo, rừng tre thăm thẳm, bãi cát sáng ngời, đã vui mừng gió thuận buồm xuôi, lại hớn hở gần ngày về nước. Tấc lòng khoan khoái biết lấy chi cân...
“ Bỗng chốc đã thấy núi Tam Thai trước mắt ...”
Núi Tam Thai tức Ngũ Hành Sơn, tức Núi Non Nước. Hoà thượng Thích Đại Sản đã cho dừng thuyền, lên núi ngoạn cảnh và ông đã ghi lại trong hồi ký khá tỉ mỉ những cảnh quang kỳ thú của Ngũ Hành Sơn. Cảnh đẹp níu kéo nên ông muốn nghỉ chân tại đó vài ngày để thưởng ngoạn cho hết, nhưng ...
“Giám quan nghe vậy bèn thưa rằng : “ Quốc vương khiến ngày nay phải đưa Hòa thượng đến Hội An, nếu trễ, chúng tôi sợ có lỗi trái lệnh. Vả lại quân nhân hàng nghìn, chỗ này kiếm đâu ra lương thực. Xin Hoà thương về thuyền, ngày khác rãnh rang sẽ trở lại “. Ta tiếc sơn thủy thắng du, tạo hóa khéo ghét ghen gì bấy. Kế lên thuyền mở neo, chưa bao lâu mặt trời đã về tối. Thuyền do sông nhánh đi đường tắt, nước ròng cạn, bị thuyền lương ngáng đường, quân nhân nhảy xuống bùn lầy kéo đẩy không nhúc nhích. Qua canh hai đến bờ Hội An “.
Những chi tiết vụn vắt đó ngày nay bỗng trở thành những thông tin quí giá, giúp xác định lai lịch một con sông đã mất
Thật vậy, nếu Hòa thượng Thíc Đại Sản sử dụng sông Vĩnh Điện để vào Hội An thì không thể nào có những mô tả chi tiết giống như thế. Và chắc chắn ông không thể nào thấy Ngũ Hành Sơn trước mắt để lên đó ngoạn cảnh. Chỉ có lộ trình ngược sông Hàn rồi theo sông Cổ Cò vào Hội An mới cho nhà tu hành thấy được cảnh rừng tre xanh, bãi cát trắng và Non Nước hữu tình mà thôi.
Mặt khác , cả một đoàn thuyền lương đông đảo với “ cột buồm xúm xít như rừng tên “ và đoàn Hồng thuyền 8 chiếc hộ tống Hoà thượng Đại Sản cùng một lúc trên đường vào Hội An chứng tỏ sông Cổ Cò lúc bấy giờ khá rộng, chịu ảnh hưởng trực tiếp của thủy triều, đó là điều không thể xảy ra với sông Vĩnh Điện được.
Nếu những điều vừa trưng dẫn ở trên chưa đủ để thuyết phục bạn đọc về vai trò của sông Cổ Cò thì may thay, trong kho tài liệu của Pháp còn lưu giữ một bản đồ giúp chứng minh những gì chúng tôi đã nói. Đó là bản đồ duyên hải xứ Đàng Trong, từ Huế đến Hội An do La Floche de la Carrière vẽ ở Lorient ( Pháp ) ngày 4-7-1787. Qua bản đồ này, thấy rõ con đường nước nối liền Đà Nẵng và Hội An chính là sông Cổ Cò vậy.
Từ đường nước tới đường sắt rồi đường bộ
Những ai chưa từng sống ở Đà Nẵng – Hội An hoặc chỉ biết hai nơi này qua sách vở hay những phương tiện truyền thông khác, sẽ có một thắc mắc rất chính đáng. Ấy là : có ích gì để thuyền bè phải mượn cửa Đà Nẵng, sông Hàn và sông Cổ Cò để đến Hội An, thay vì vào thẳng Hội An bằng cửa Đại Chiêm ?
Nên nhớ rằng Hội An, trung tâm mậu dịch của xứ Đàng Trong trong các thế kỷ 17,18, nằm ngay trên con đường hàng hải quốc tế Bắc – Nam trên biển Nam Hải của thuyền buôn phương Tây, Trung Quốc và Nhật Bản . Nếu thuyền buôn từ phương Nam đến, thường là của phương Tây, họ chẳng ngần ngại gì mà không vào cửa Đại Chiêm để đến Hội An. Nhưng nếu thuyền buôn từ phương Bắc đến, số này có lẽ nhiều hơn, vì bao gồm cả phương Tây, Trung Hoa và Nhật Bản, thì dùng ngõ Đà Nẵng để đến Hội An hẳn là tiện hơn vì khỏi phải đi vòng bán đảo Tiên Sa, rút ngắn được lộ trình mà lại an toàn sóng gió.
Cho đến ngày Pháp lấy Đà Nẵng làm nhượng địa ( 1888 ), Hội An vẫn còn là trung tâm thương mãi quan trọng, nơi tập trung các nguồn hàng đi và đến mà Đà Nẵng là cái cổng vào ra. Con đường chuyển vận thuận tiện nhất giữa Đà Nẵng và Hội An vẫn là sông Cổ Cò. Nhưng từ sau năm 1891, con đường này ngày càng trở ngại vì những trận lụt lớn đã làm cho dòng sông bị bồi lấp đáng kể, mà Pháp lại chưa có phương tiện nạo vét. Ghe thuyền không còn đi lại dễ dàng như trước trong khi nhu cầu chuyển vận hàng hóa từ Hội An ra Đà Nẵng để xuất khẩu và ngược lại, đưa hàng hóa nhập khẩu từ Đà Nẵng vào Hội An để phân phối, vẫn còn rất cần thiết. Vì sao ? Vì bấy giờ người Pháp mới chân ướt chân ráo đến làm ăn ở Đà Nẵng, một mặt cơ sở chưa có hoặc có mà chưa hoàn bị, mặt khác, manh mối lại chưa biết, chưa thông thuộc đường đi lối lại, nên họ rất cần đến sự hổ trợ của người Trung Hoa ở Hội An.
Nhu cầu khai thác kinh tế buộc người Pháp phải tìm một con đường khác. Đó là lý do hình thành con đường sắt địa phương Đà Nẵng – Hội An ( không dính gì đến đường xe lửa xuyên Đông Dương, tiền thân của đường xe lửa xuyên Việt về sau ) mà người Pháp lúc bấy giờ thường gọi là Tramway de l’Ilot de l’Observatoire à Faifo.
Thật vậy, từ năm 1902 , các doanh nnhân ở Đà Nẵng như Dérobert, J.Fiard, đã đề nghị chính quyền Đông Dương thiết lập một con đường sắt Decouville ( 10 ) nối liền Đà Nẵng – Hội An để thay thế cho sông Cổ Cò bị tắt nghẽn. Đề nghị này được Phòng Thương Mãi Đà Nẵng ủng hộ và coi đó như là giải pháp thứ hai để cải thiện giao thông giữa hai thành phố này trong trường hợp giải pháp thứ nhất, nạo vét sông Cổ Cò, không thi hành được.
Đến khoảng giữa năm 1904, sau khi không tìm ra ngân khoản để nạo vét con sông bị bồi lấp, chính phủ Đông Dương cho thực hiện con đường sắt Decouville.
Ngày 9-10-1905, đường Tramway de l’Ilot de l’Observatoire à Faifo được mở ra cho công chúng sử dụng. Sỡ dĩ người Pháp gọi thế vì con đường này phát xuất từ đảo Cô ( l’Ilot de l’Observatoire ) chạy dọc theo hữu ngạn sông Hàn , băng qua vùng đất cát Ngũ Hành Sơn để vào đến Hội An. Trên đoạn đường này có 6 nhà ga, là Observatoire, Tiên Sa, Concession, Guérin, Cổ Mân, Tourane, Mỹ Khê, Tourane Fleuve. Mỗi ngày có ba chuyến đi về, gồm hai chuyến sáng và một chuyến chiều.
Đến năm 1916, một phần vì khó bảo trì, bởi đường sắt thường bị cát lấp, phần khác, số lượng hành khách và hàng hóa chuyển vận ngày một ít đi, việc khai thác không còn có lợi nữa, nên người Pháp dẹp bỏ. Tất cả đầu máy, toa tàu, đường sắt cùng các thứ linh tinh khác được đem phát mãi vào năm 1917.
Tại sao số lượng hành khách và hàng hóa giảm đi ?
Như ta đã biết, con đường Tramway được lập ra nhằm thay thế sông Cổ Cò trong việc chuyển vận hàng hoá qua lại giữa hai thành phố mới ( Đà Nẵng ) và cũ ( Hội An ) , vì trong bước đầu làm chủ nhượng địa, người Pháp rất cần đến sự hợp tác của Hoa kiều ở Hội An trong vai trò tập trung nguồn hàng xuất khẩu và phân phối hàng nhập khẩu. Chuyên chở hành khách chỉ là việc phụ. Với thời gian, người Pháp đã xây dựng được cơ sở vững vàng ở Đà Nẵng, thông thạo đường đi nước bước, nắm rõ tài nguyên, nên dần dần vai trò trung gian của Hoa kiều ở Hội An không cần thiết như trước nữa. Mặt khác, thành phố Đà Nẵng đang tỏa ra ánh sáng thịnh vượng mới, hấp dẫn dân tứ xứ, trong đó dĩ nhiên Hoa kiều là tầng lớp bén nhạy nhất và chính họ đã giúp chuyển Hội An ra Đà Nẵng ! Con đường Tramway, hậu thân của sông Cổ Cò, trở thành mất tác dụng, không còn cần thiết nữa. Như cuốn rốn là để người mẹ nuôi dưỡng thai nhi; khi thai nhi chào đời thì cuốn rốn làm xong nhiệm vụ, cắt đi là phải. Trong một chừng mực nào đó, có thể mượn hình ảnh này để hiểu về sự tương quan giữa Hội An, Đà Nẵng qua sông Cổ Cò trong một đoạn đường dài ba thế kỷ.
Cái nền của đường Tramway trở thành một hương lộ. Trước 1975, khi quân đội Đại Hàn trú đóng ở vùng này, họ đã xây dựng thành một đường tráng nhựa theo tiêu chuẩn mới, giúp đi lại giữa Hội An – Đà Nẵng rất nhanh chóng và tiện lợi. Ngày nay, nghe đâu chính quyền Đà Nẵng đang có kế hoạch nạo vét lại sông Cổ Cò và sẽ xây dựng ở vùng này một đô thị mới mang tên Cổ Cò.
Võ Văn Dật
( Kỷ yếu Hội ngộ PCT – HĐ, 30 năm xa xứ, 2005 tại Hải ngoại )
( 1 ) Cù lao Chàm. Tác giả muốn chỉ cửa Đại Chiêm, tục gọi là Cửa Đại
(2 ) Đà Nẵng
(3) Phan Khoang, Việt Sử Xứ Đàng Trong, Khai Trí (Sài Gòn, 1970 ), tr. 530
(4) Phan Khoang, Sđđ., tr.530, Cacciam là Kẻ Chiêm, một tên khác của Quảng Nam xưa
(5) ĐNNTC, tỉnh Quảng Nam, bản Việt ngữ cuả Nguyễn Văn Tạo, Bộ Giáo Dục (Sài Gòn, 1964 ),tr. 39
(6) Service Géographique de L’Indochine, vẽ và ấn hành năm 1922, tái bản 1953
(7) Vì vậy, trước 1975, khi đồn trú tại đây, quân đội Mỹ đã gọi nơi này là Núi Khỉ, Monkey Mountain
(8) Loại thguyền buồm lớn đi biểb của chúa Nguyễn ở Đàng Trong
(9) Thích Đại Sản, Hải Ngoại Ký Sử, bản dịch của Viện Đại Học Huế ( Huế, 1963 ) ,tr. 145-150
(10) Paul Decouville là một kỹ sư công chánh người Pháp đã phát minh ra một phương pháp đặt đường sắt để lắp đặt và tháo ráp mang tên ông ta. Thông thường, người Pháp gọi loại đường này là Tramway.
